25 июля, 2017 - 10:06

Еду я по выбоинам: почему у нас с дорогами так плохо, а у них — хорошо?

В России только две беды:

Ее дураки и дороги.


И по одной беде туды-сюды


Ходят другой беды ноги…


(Автор неизвестен)

«Основание дороги должно быть выложено из крупных камней, а поверх них нанесено несколько слоев гравийной крошки, залитой гудроном. Для сцепления слоев между собой их надлежит утрамбовывать катком, а размер гравийной крошки должен уменьшаться от нижнего слоя к верхнему. Полотно дороги необходимо приподнять над уровнем земли, а профиль полотна сделать выпуклым, чтобы дождевая вода стекала на обочины». Это вполне себе обычное пособие по дорожному строительству не содержит никаких особых хитростей. Методика хорошо знакома любому профильному инженеру. Ведь написаны эти заметки были… в 1816 году!!! Шотландец Джон МакАдам вот уже два века как изложил основные принципы прокладки магистралей, которые актуальны до сих пор. Тогда почему же Россия не следует этим рекомендациям и в эпоху блокчейнов с биткоинами заставляет своих граждан от мала до велика играть на дорогах в «ехали-ехали в лес за орехами»? Ответ получите ближе к концу, а для начала узнаем, как это делается в разных странах.

США сегодня по праву считаются родиной хороших дорог. Тамошние хайвеи служат по полвека, не требуя ремонта и вызывая у автомобилистов сплошь положительные эмоции. Строят магистрали американцы из бетона, потому что этот материал в разы долговечнее асфальта. Такие трассы подвержены самым серьезным нагрузкам — по ним бесконечно мчатся многотонные грузовики, которые и являются главными убийцами полотна, а заодно источником появления так хорошо знакомой россиянам колейности. Да, ремонт «бетонки» — удовольствие дорогое и очень долгое. «Ямочным» тут не отделаешься: менять (то есть отливать заново) нужно весь кусок полотна, приходящего в негодность. Только на высыхание такого участка по нормативам отводится 28 дней, а тот же асфальт готов к использованию через 8 часов, но!.. Гарантийный срок службы хайвея 25 лет. И строители приложат все усилия, чтобы за это время с дорогой ничего не случилось, иначе будут затасканы по судам и раздавлены катком системы американских штрафов.

Теперь несколько слов о технологии. На месте будущего шоссе выкапывается траншея в метр (!) глубиной. В нее послойно укладывают так называемую «подушку» из гравия, песка и глины. Собственно, качество этой подушки в дальнейшем будет определять срок эксплуатации дороги. Слои в процессе укладки и утрамбовки еще старательно проливают связующими и гидрофобными растворами, чтобы они могли удерживать влагу, не распухать и не проседать (очень хорошо знакомые российским автомобилистам болезни). Далее на подушку укладывается два слоя асфальта толщиной до 8 сантиметров. Спокойно, дорога по-прежнему предполагается бетонная, асфальт нужен в качестве ровной площадки для бетона и дополнительной влагозащиты. Сверху идет арматурная сетка, которая заливается бетоном толщиной в 30 сантиметров. Сколько он сохнет, мы уже знаем. Кстати, впоследствии полотно могут еще дополнительно покрыть асфальтом, чтобы отсрочить срок капитального ремонта всего хайвея. А теперь внимание, ноу-хау для российских чиновников: во время починки дороги не перекрывают одну из его полос, заставляя водителей стоять в многочасовых пробках, а строят временные дублеры и съезды, чтобы пропускная способность не снизилась более чем на треть! «З» — забота.

Стандарты для магистралей — особый разговор: минимум две полосы в каждую сторону, конструктивный разделитель, разводящий встречные потоки на расстояние минимум в 10 метров, правая обочина шириной не менее 6 метров, а максимальный угол подъемов и спусков — 6% (большой привет трассе «Дон», имеющей в народе прозвище «американские горки»). Обходятся такие дороги, прямо скажем, недешево. В среднем стоимость километра в США даже выше, чем у нас. Где же американцы берут на все это деньги? Загибаем пальцы. Федеральный фонд наполняется транспортными налогами, дорожными сборами, а также акцизами на топливо (Ну, и какого из этих источников финансирования нет у нас?). Как результат — автотранспортом в Штатах перевозится грузов больше, чем железной дорогой просто потому, что это выгоднее.

Опыт США был взят на вооружение во многих странах мира. Именно бетон там составляет основу всех долговечных скоростных дорог, которые становятся локомотивом развития экономики. Кое-где к вопросу подходят даже более тщательно и педантично. Например, в Германии под «подушку» строители выбирают два метра (!!!) грунта, а высыхающее полотно накрывают специальной пленкой, защищающей от солнца и осадков. Надо ли говорить, что вести работы в дождь там никому и в голову не придет: и неважно, какая Меркель скоро приедет, технологию нарушать нельзя. Первому немецкому автобану уже далеко за восемьдесят, а он все так же радует автовладельцев своим качеством. Стоит напомнить, что значительная часть современных дорог в этой стране построена во времена Третьего рейха и рассчитана на движение тяжелой военной техники, так что под грузовиками и легковушками простоят они еще не один десяток лет.

Российские чиновники, объясняя качество отечественных дорог, любят мантру про «переход через ноль». Мол, из-за частых осадков, которые впитываются в полотно, а потом замерзают и приводят покрытие в негодность, наши трассы приходится постоянно чинить, а потому сравнивать Россию с относительно теплыми странами нерелевантно. Что ж, справедливо в таком случае будет посмотреть на близкую нам по климату Финляндию. Ее дороги, к слову, входят в тройку самых качественных в мире. Что же такого придумали горячие финские парни? Ужели молитвами к верховному богу в финской мифологии Юмале укрепляют они свои магистрали? Да ничего особенного, просто ребята неукоснительно следуют технологии, известной вот уже два века и не экономят на качестве стройматериалов. Более того, за счет связующих и гидроизолирующих присадок они научились поддерживать в стабильном состоянии даже грунтовки — там, где из-за особенностей грунта невозможно построить дорогу с твердым покрытием. А что касается перехода через ноль, тут даже школьник определит: чтобы лед не разрушал покрытие, надо не дать воде замерзнуть. Подогреваемые дороги появились в Финляндии в конце XX века. Оказалось, что это выгоднее, чем постоянно счищать снег, долбить лед и обрабатывать реагентами. Если, конечно, под выгодой понимать желание сэкономить бюджет, а не попилить его.

Особый интерес для нас должно представлять состояние дорожного хозяйства в Китае. Каких-то 40 лет назад эта страна была одной из самых отсталых по протяженности дорог с твердым покрытием. Но в 80-е пришло понимание, что без качественных скоростных магистралей не разогнать экономику, а потому, взяв за основу американскую модель строительства, китайцы принялись за дело. Сегодня эти ребята возводят дороги быстрее и чуть ли не дешевле всех в мире. Они способны выдавать 750 метров добротного бетонного полотна в час (!!!!!). За год Поднебесная вводит в эксплуатацию 30 тысяч километров новых (!) автострад. Росавтодор пару лет назад отчитался: у нас новых 12 километров.

Что же не выходит у нас? Дорожники особо не скрывают причины своих неудач. И знаете, что самое удивительное? Расхожее объяснение всем российским проблемам — «воруют» — оказалось далеко не на первом месте. Более серьезную лепту в качество отечественных дорог вносит неактуальное образование проектировщиков и до невозможности устаревшие нормативы (и то, и другое родом из глубокого СССР). Много «стараются» производители основных стройматериалов: щебня и битума (главный связующий компонент). Последний является остаточным продуктом нефтепереработки, делать его качественным неинтересно ни сырьевым компаниям (совсем не основная статья доходов, да и на безрыбье все равно купят), ни самим дорожникам (используешь хороший битум — дорога прослужит долго, следующий заказ получишь нескоро, куда лучше зарабатывать на ремонте). Над щебнем для дорожного строительства тоже нужно потрудиться: правильно раздробить, просеять, подобрать состав; куда проще сбагрить весь камень непривередливым и обильно закупающим его железнодорожникам. Проблемы появляются также от перегруженных фур, отсутствия должного контроля на всех стадиях проектирования и строительства автострад, а еще от недофинансирования. Несмотря на то, что наши чиновники переняли практически все прогрессивные методы пополнения дорожных фондов, денег на хорошие шоссе по-прежнему не хватает…

Александр Григорьев

USD 58.84
EUR 69.30